Arriesgado, vanguardista, soñador, innovador. Todas, palabras que han sido utilizadas para describir la obra del arquitecto español Santiago Calatrava, una de las personalidades más reconocidas de la arquitectura moderna y responsable de un cuerpo de trabajo que ha tomado la forma de un ancho abanico de edificios públicos en países como Suecia Estados Unidos, España, Italia y Holanda, por mencionar algunos.
Calatrava es el hombre que las alcaldías locales buscan para hacer de sus ciudades puntos obligados de visita a través de la arquitectura, pues sus edificios suelen convertirse en íconos, en imponentes símbolos de creatividad que atraen turistas e inversionistas.
Con una obra que abarca más de 40 puentes, una docena de estaciones de trenes, además de una amplia gama de obras entre terminales de aeropuertos, teatros de ópera y museos, el trabajo de Calatrava, pareciera, también se ha convertido en un símbolo de sobrecosto y problemas de construcción.
Después de 125 años sin levantar un puente sobre el Gran Canal, la ciudad de Venecia le comisionó al arquitecto español el trabajo de una nueva estructura sobre esta vía acuática. El puente de la Constitución aparece, de lejos, como un diseño simple, una estructura elegante que a través del uso de materiales transparentes permite la comunicación de los usuarios con el canal y viceversa.
De cerca, al menos según las autoridades italianas, la obra es un despilfarro de dinero que casi triplicó el costo del proyecto (inaugurado con cuatro años de retraso) y hasta hoy ha llevado a que 38 personas presenten demandas por haberse caído en una estructura que con la lluvia se convierte en una pista resbalosa de 94 metros de largo.
Algo similar ocurrió con otro puente en Bilbao, España, en donde Calatrava aprovechó el uso de losas transparentes en la pasarela principal para permitir que la iluminación desde abajo no sólo realzara la estructura, sino presentara beneficios extras, como la ausencia de postes de luz a los costados del puente. Más de 50 personas han presentado denuncias por caídas y más de 500 losas se han quebrado; además de esto, la alcaldía tuvo que instalar una especie de tapete de caucho para evitar las caídas, que en parte bloquea la circulación de luz en la estructura.
Tal vez la mayor obra de Calatrava es la Ciudad de las Artes y las Ciencias, en Valencia, España, un complejo de seis grandes edificios que a lo largo de dos kilómetros alberga un museo de ciencia con 26 mil metros cuadrados de exposiciones, el Hemisfèric (un cine domo con la pantalla de proyección más grande de este país), el Oceanogràfic (el mayor acuario de Europa), el Umbracle (un enorme mirador), el Ágora (un espacio multiuso) y el Palau de les Arts, la estructura más reconocible de todo el complejo, en el que también participó el arquitecto Félix Candela.
La Ciudad de las Artes y las Ciencias tuvo un valor final de 1.100 millones de euros, cifra que incluye un sobrecosto aproximado de más de 600 millones de euros. Ignacio Blanco, miembro del parlamento local, ha asegurado en varias entrevistas (además de sustentarlo en una página web dedicada a rastrear los errores de construcción de Calatrava) que los honorarios del arquitecto se calcularon de acuerdo con el costo del proyecto, por lo que pasarse de presupuesto le resultaría beneficioso a éste.
Blanco asegura que, por ejemplo, el Museo de las Ciencias fue construido en un principio sin salidas en caso de incendio o ascensores para personas discapacitadas. Hoy, la fachada del Palau presenta grietas y en varias secciones hay muestras de que el acero que soporta la estructura se está oxidando, siete años después de su construcción.
La ciudad de Nueva York le comisionó a Calatrava construir una estación de trenes como parte de las obras que reemplazarán a las Torres Gemelas. De acuerdo con el diario The New York Times, el proyecto tiene seis años de retraso y su presupuesto ha crecido más del doble del cálculo inicial.
Una queja común alude a que los diseños del arquitecto son vagos en los detalles de sus obras, lo que hace que, al momento de la construcción, los costos se disparen. La otra cara de este argumento asegura que lo proyectado por Calatrava simplemente es difícil de construir por el nivel de innovación que entraña su trabajo y que, en últimas, la belleza cuesta.
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